Le Hard Alpitour en Ducati Multistrada V4, c’était le but que nous nous étions fixé pour l’édition 2021 de ce rallye touristique qui a lieu chaque année en Italie, au mois de septembre.
Touristique, mais pas pour autant facile. Il faut parcourir pas moins de 520 km, en pas plus de 24 heures, à plus de 60% sur des pistes et des sentiers non asphaltés. L’épreuve se joue surtout dans le terrain, du samedi au dimanche. Entre Sanremo, au bord mer Ligure, et Sestriere, dans les Alpes italiennes. Telle est la version dite « Classic » du « HAT ». On peut aussi choisir la « Discovery », plus courte, et où l’on a le temps de s’arrêter pour dormir durant la nuit de samedi à dimanche. Ou la version « Extreme », où les participants partent déjà le vendredi soir, et roulent sur quelque 850 km, durant 40 heures.
La Ducati s’est avérée agile et confortable dès qu’elle dépassait les 15 km/h. Mais faire demi-tour à son guidon sur une piste de montagne avec le précipice tout n’est pas une mince affaire quand comme l’auteur de ces lignes on n’est pas un vieux routinier de l’enduro sur maxi-trail.
Et la Multistrada s’est aussi fort logiquement révélé lourde, 440 kg avec les pleins, quand il a fallu la relever (quatre fois, dont une au milieu de la nuit dans un chemin pris à la descente et bien rempli de cailloux!). Il faut dire que laisser la pression des pneus à 2 bars au départ du Hard Alpitour n’était pas une excellente idée. Avec le long roulage, la pression est montée jusqu’à quasiment 2,4! Ce qui a bien sûr rendu difficile les redémarrages dans les terrains meubles. Après les trois premières chutes, on a remédié à ce souci en laissant partir un peu d’air. Et à partir de là, la « Multi » avait une bonne adhérence sur tous les terrains.
La bonne nouvelle est que non seulement les protections du moteur ont bien fait leur boulot, mais que les protège-mains se sont aussi révélés très solides. Les quatre chutes se sont toutes produites à l’arrêt ou à très faible vitesse, ce qui fait qu’il n’y avait pas beaucoup d’énergie dans le crash. Mais tout de même, on constate que Ducati a fait un effort conscient pour renforcer la robustesse des ces composants-là. Qui d’ailleurs, contrairement à ceux de la Mutistrada 1260 à moteur V2, n’intègrent plus les clignotants sur la Ducati Multistrada V4! En cas de casse malgré tout, pas forcément besoin de remplacer, en plus des protège-mains, aussi les clignos, ou même d’ailleurs les bocaux de liquide de frein ou d’embrayage, qui ne sont plus solidaires des protège-mains.
Globalement, l’ensemble de la moto est de bonne facture et les outrages infligés par la poussière, les cailloux, la terre et ainsi de suite n’ont absolument pas atteint la Multistrada V4. Nous n’avons pas eu de pluie durant cette édition 2021 du HAT. Mais cela n’aurait vraisemblablement rien changé.
Pour rouler la nuit sur une piste isolée, par exemple au bord d’une rivière, ou dans une forêt, les boutons de commande rétro-éclairés sur les commodos ont été grandement appréciés! Au bout d’un moment, on s’habitue aux commandes, par ailleurs assez intuitives, mais c’est un plus de voir sur quel bouton on appuie. Les projecteurs de série sont ok pour rouler la nuit dans ces conditions, surtout réglés sur les grands phares. En feux de croisement, c’est un peu moins convaincant quand on est dans le terrain et qu’on n’a pas les étoiles ou la lune. Les feux additionnels, tout compte fait, auraient été une adjonction utile pour le confort visuel. Par contre les feux de virage sont super efficaces et il n’est nul besoin de coucher la moto dans le virage pour les activer!
Le tableau de bord est intuitif et facile à lire, de jour comme de nuit, et on n’a pas besoin de quitter le chemin des yeux pour connaître les informations utiles. Le pare-brise, réglé en position basse, ne perturbe pas le champ de vision quand on est debout.
Un des gros atouts de cette Ducati Multistrada des temps nouveaux dans le terrain est peut-être paradoxalement son moteur V4, plus puissant, mais moins caractériel que les précédents V2 à bas régime. On arrive plus facilement à doser l’arrivée du couple, qui déboule plus haut, et qui le fait de manière plus régulière – même en comparaison avec les dernières versions du V2 à distribution variable. On peut rester plus longtemps en première avant de passer la deuxième, et quand on sélectionne le deuxième rapport, la poussée est plus douce à bas régime.
Avec la nouvelle ergonomie, qui fait que le centre de gravité de la machine est relativement bas, et que l’on contrôle bien ce qui se passe aussi lorsque l’on se met debout, il est aussi facile de manoeuvrer cette moto moteur enclenché dans le terrain que disons une certaine concurrente bavaroise. Et peut-être plus facile pour ce qui est de la réponse du moteur aux impulsions de votre main droite. La seule difficulté venait du fait que nous n’avions pas pris le temps de tourner le guidon dans sa position Offroad, ce qui rendait l’appui vers l’avant en montée un peu moins naturel.
Le mode de pilotage Enduro, dans ses réglages de base, adoucit encore un peu le moteur, sans toutefois lui enlever son « jus », et il réduit l’intervention des assistances au pilotage, en désactivant par exemple l’ABS sur la roue arrière. De base, le réglage de l’anti-patinage dans ce mode autorise de légers dérapages de la roue arrière à l’accélération, sans que cela empêche pour autant la progression dans la terre ou les cailloux. Au besoin, et si l’on se sent en confiance, on peut le désactiver complètement. Ce qui est pratique, c’est que les changements apportés aux modes restent en mémoire quand on coupe le contact (sauf pour l’ABS si on le désactive entièrement).
Les suspensions électroniques sont efficaces dans le terrain. Là aussi, elles adoptent un tarage spécifique au mode Enduro. Plus hautes et plus souples que par exemple en mode Sport. On peut là aussi personnaliser. Mais pour le Hard Alpitour, où il n’y a pas de grosses difficultés de franchissement, c’est selon nous parfait. Et c’est même confortable, y compris sur les pistes caillouteuses, tout en restant rigoureux. On va donc là où l’on veut, sans que cela devienne une torture.
Enfin la consommation d’essence en tout-terrain, au vu des vitesses pratiquées, n’a pas été immense et a permis sans problème de faire plus de 240 km avant de passer par une pompe.
Les
– La souplesse du moteur V4 dans le terrain, surtout en mode Enduro
– Le couple disponible de manière progressive
– Les suspensions électroniques, qui font bien le job
– L'efficacité des aides électroniques au pilotage, dans leurs réglages offroad
– Le confort et l'ergonomie
– L'autonomie plus que correcte dans ces conditions
– La robustesse de la moto en cas de chute, et en particulier des protège-mains
– Le rétro-éclairage des commodos, pratique la nuit, sur une piste qui bien sûr n'est pas éclairée de nuit
Les
– Le poids de la bête quand il faut la relever (comme tous les maxi-trails) ou faire demi-tour sur une piste étroite
– Le prix, bien sûr, élevé dans l'absolu
(source)
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